Conversione CTV di Coast Line Transfers

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Trasferimenti lungo la costa LLC (CLT), New Bedford, Massachusetts, ha recentemente convertito un peschereccio in una nave per il trasferimento dell'equipaggio (CTV) per il progetto Vineyard Wind 1. La barca originale, costruita daCantiere Geo, New Iberia, La., nel 2007, era stata utilizzata per la pesca charter prima della trasformazione.

La decisione di convertire la barca in un CTV è nata quando un partner diTrasferimenti lungo la costa , Ed Washburn, individuò la nave e propose l'idea. Dopo aver esplorato diversi sottocapitoli relativi alle certificazioni della Guardia Costiera statunitense, CTL ha deciso di procedere con la conversione e ha coinvolto gli architetti navaliProgettazione nauticaInc., Armonia, Pennsylvania.

Rob Pearce, un partner di CTL, ha incontrato aBouyant funziona(Regno Unito) rappresentante all'International WorkBoat Show dello scorso anno, che ha portato il parafango regolabile a tazza larga Bouyant Works (Regno Unito) ad essere una delle prime modifiche apportate alla nave.

Cantiere navale Hornblower, Bridgeport, CT., ha effettuato l'ammodernamento all'inizio del 2023. Il catamarano in alluminio, il capitano Les Eldridge, ora misura 62'x21,5'x20' e disegna 9,5'.

“Bridgeport ha realizzato tutta la verniciatura e tutti i rivestimenti; hanno risigillato le finestre e la timoneria. Hanno realizzato un sacco di piccoli accorgimenti che hanno trasformato uno sporco peschereccio in una nave per il trasferimento dell'equipaggio ad alta velocità molto più bella", ha affermato James Stasinos, comproprietario diStasinos Marinee socio del CTL.

La potenza di servizio della nave deriva da aPosto CA da 9 kW. La nave ne è dotata dueFurunoVX2, aRosepointtracciatore della carta elettrico,SIMRAD 1512 e un ecoscandaglio Furuno SONAR. Il pilota automatico è un SIMRAD AP-35 e la nave utilizza unKVHAzumuth 1000 per una bussola digitale e un Furuno RD 30 per il suo sistema di posizionamento globale.

Le comunicazioni includono radio VHF,vengoIC MC422, iCom IC M302 e aRaymarineDSC.

Il CTV è alimentato da un gemelloCumminsMotori QSL 9.0 collegati ad una coppia di eliche a passo fisso in bronzo tramite dueDoppio discoRiduttori MG-509.

Le attuali limitazioni di velocità della balena franca del Nord Atlantico limitano la velocità della nave a 10 nodi, il che rende il tragitto verso la nave posacavi offshore di circa cinque ore a tratta.

“Questa barca non consuma molto carburante. Oggi abbiamo trasportato 60 galloni per andare fino in fondo, portare fuori i lavoratori offshore, portare dentro migliaia di libbre di spazzatura, quindi è una nave molto efficiente in termini di carburante", ha affermato Jon Stasinos, comproprietario di Stasinos Marine e partner di Trasferimenti lungo la costa. “Quando possiamo correre ad alta velocità, possiamo correre a 24 nodi e bruciamo 40 galloni all’ora. È una barca fantastica. La velocità con cui stiamo ottenendo e le prestazioni sono state semplicemente fantastiche. Questa barca è stata una scoperta fantastica per noi.”

Il capitano Les Eldridge sta attualmente operando con una certificazione COI sottocapitolo T in attesa che l'USCG approvi la sua revisione finale della stabilità, incluso un certificato a doppio sottocapitolo, che sarà sia sottocapitolo T che L. La ridotta capacità passeggeri in questo momento consente a CTL di eseguire 26 passeggeri senza carico sul ponte. Sotto il sottocapitolo L, il capitano Les Eldridge può trasportare merci sul ponte e 18 lavoratori offshore.

Il CTV è attualmente in grado di trasportare 1.000 libbre. del carico sul ponte, ma si prevede che tale numero aumenterà con la revisione finale della stabilità. La distinzione tra passeggeri e lavoratori offshore avviene poiché il sottocapitolo T è una piccola nave passeggeri, mentre il sottocapitolo L è una nave a supporto dell'energia offshore.

Per creare più spazio per il carico sul ponte di poppa, Coast Line Transfers ha ridotto la sporgenza e le scale. Il carico tipico include materiali di consumo offshore, ricambi di navi, piccoli pezzi di ricambio e rifiuti provenienti da navi offshore.

James Stasinos ha fornito a Workboat.com un tour della nave.

Le modifiche più significative furono apportate alla prua. La configurazione dell'ancora è stata completamente rimossa ed è stata installata una botola di fuga per la conformità al sottocapitolo L. I corrimano di prua e il parafango Boyant Boatworks sono stati aggiunti per migliorare la sicurezza e la funzionalità.