Idrogeno

Problemi di rifornimento non specificati mettono in secondo piano gran parte della flotta che debutta in Germania

Ottieni le foto, i video, le storie e altro ancora più recenti dai marchi Trains.com. Iscriviti per ricevere e-mail oggi!

Il primo inverno previsto per vedere l’uso regolare dei treni passeggeri alimentati a idrogeno in Germania non è andato liscio, con il servizio interrotto sia dalla consegna delle attrezzature che da problemi operativi.

I treni sono entrati in servizio regolare a metà del 2022 [vedi “I primi treni a idrogeno al mondo entrano nel servizio passeggeri regolare”, Trains News Wire, 26 luglio 2022]. I treni prototipo erano in funzione da diversi anni, uno dei quali è ora pronto per una dimostrazione in Canada quest'estate [vedi “Il treno passeggeri a idrogeno di Alstom debutterà in Quebec”, News Wire, 3 febbraio 2023).

Una flotta di 27 treni alimentati a idrogeno avrebbe dovuto entrare in servizio a Francoforte sul Meno, nella Germania centrale, nel dicembre 2022, ma il produttore Alstom non è stato in grado di consegnare più di sei treni in tempo, citando problemi alla catena di fornitura a causa del COVID-19. 19 pandemia e guerra in Ucraina. Ciò significava che i vecchi convogli diesel a più unità furono messi in funzione e molti servizi furono cancellati per diverse settimane.

Peggio ancora, i pochi treni a idrogeno consegnati non funzionavano bene con temperature di metà dicembre di meno 10 gradi Celsius (14 Fahrenheit), non insolitamente fredde per i tedeschi in pieno inverno. Solo due dei sei treni funzionavano effettivamente in alcuni giorni.

Gli esatti problemi operativi non sono stati rivelati, ma la stampa ferroviaria tedesca riferisce che l'immissione di idrogeno nei treni a basse temperature era un problema chiave. Per la flotta vicino a Francoforte, che opera secondo norme che richiedono che i serbatoi di idrogeno siano sempre pieni almeno per un terzo, ciò è stato reso più difficile perché la stazione di rifornimento si trova all’interno di uno stabilimento chimico. Dover tornare regolarmente per fare rifornimento richiedeva tempo e ingegneri che la società operatrice non aveva previsto.

I treni a idrogeno in uso o sperimentati in Europa utilizzano punti di rifornimento montati sulla carrozzeria dell'auto per caricare l'idrogeno, erogato sotto pressione da stazioni di rifornimento terrestri appositamente progettate o da autocisterne. Il punto di rifornimento vero e proprio è un ugello in acciaio che, quando non utilizzato, è protetto da un coperchio mobile. L’idrogeno stesso ha un punto di congelamento molto basso di meno-259,14 gradi Celsius (meno-434 F), quindi anche le temperature esterne più fredde saranno ben al di sopra di questo. È tuttavia possibile che si sia accumulato ghiaccio attorno ai punti di rifornimento dei treni.

Anche sulle tratte originarie dei treni a idrogeno nel nord della Germania il numero dei treni in circolazione in alcune giornate fredde è sceso intorno allo zero. Il motivo non era chiaro, con il produttore Alstom che ha dichiarato ai media locali che ciò era dovuto alla formazione del personale e alla manutenzione regolare, nessuna delle quali normalmente spiega perché un’intera flotta ferroviaria è fuori servizio. Fortunatamente, parte della flotta DMU che i treni a idrogeno avrebbero dovuto sostituire era stata mantenuta, e questa è stata invece utilizzata.

Resta da vedere se i treni a idrogeno possano essere meglio adattati al funzionamento invernale e i produttori di treni, in particolare Alstom, devono essere più trasparenti sui problemi legati all’inverno. Gli osservatori tedeschi hanno già fatto il confronto con gli autobus a idrogeno, acquistati per la città di Wiesbaden, sempre vicino a Francoforte, che saranno sostituiti con nuovi diesel, dopo solo un anno. La compagnia di autobus locale cita problemi di costi e di rifornimento con i veicoli a idrogeno.

Uno studio statunitense sugli autobus alimentati a idrogeno ha rivelato che gli autobus alimentati a batteria perdono più autonomia (una diminuzione del 37,8% nella distanza tra le fermate di ricarica) rispetto a quelli alimentati a idrogeno (una diminuzione del 23,1%) quando le temperature scendono da 50-60 gradi a 22-32 gradi, quindi ci si potrebbe aspettare un calo di prestazioni in termini di autonomia. La stessa logica si applica ai treni alimentati a idrogeno (anche se possibilmente con numeri effettivi diversi); tuttavia, l’aspetto fondamentale è che i treni stessi dovrebbero rimanere in uso, anche se dovessero essere riforniti di carburante più spesso.